电动汽车下乡：单靠补贴还不够

持续下跌似乎成了我国新能源汽车市场的“新常态”。中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示，5月我国新能源汽车产销分别完成8.4 万辆和8.2万辆，比去年同期下降25.8%和23.5%，这已经是连续11个月同比下降。与此同时，5月汽车销量同比增长14.5%；乘用车销量同比增长7%，结束了连续10个月的负增长。相形之下，新能源汽车的颓势可见一斑。

面对并不乐观的形势，诸多行业人士为此忧心并建言献策。中国汽车工业协会原常务副会长董扬建议，北京等一线限购城市大幅增加新能源汽车购车指标，以释放购车刚需。更多的行业人士则建议电动汽车要开拓农村市场。如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就表示，小型、经济型、中低续驶里程的纯电动乘用车，或许是疫情过后拉动中国新能源汽车增长的重要抓手，特别是在三四线城市和农村市场，有望抢占部分燃油车以及三轮车、两轮车等5万元以下产品的存量市场。

显然，一线限购城市的增量是有限的，而广大农村市场的前景相对广阔。以至于有专家预测，2022年，农村机动车保有量在2000万辆左右，如果能启动农村及三四线城市电动化出行这一市场，有望带来千万辆新能源汽车增量。

那么，农村市场到底有多大？农村市场需要什么样的产品？汽车厂商该如何耕耘农村市场？厘清这三个问题，有助于寻找到电动汽车下乡的正确路径。笔者拙见，即便农村市场能够启动，也难以带来千万辆增量。之所以作出这样的判断，是因为即便是微型电动汽车，其购车成本和用车成本也远远高于低速电动车，更不要谈抢占三轮车甚至二轮车市场。在极其看重性价比的农村市场，如果没有价格竞争优势，一切无从谈起。

举一组笔者跑市场得到的数据，主流的低速电动车售价在3万元左右，三轮电动车售价在1万元左右，二轮电动车售价基本在5000元以下，而目前在售的微型电动汽车售价是多少呢？宝骏E100官方指导价为4.98万~5.98万元，长城汽车欧拉R1官方指导价6.98万~7.98万元。两相比较之下，微型电动汽车在价格上没有竞争优势。更重要的是，低速电动车、三轮电动车在使用环节没有上牌、保险等费用，而电动汽车必须支付这些费用，在用车成本上又高出不少。

由此可见，对于新能源汽车而言，农村市场有潜力，但未必有想象得那么大。电动汽车能够抢占的是一部分低速电动车的市场，其前提是价格能够下探到3万元以内。除了车价之外，还要考虑到低速电动车部分老年使用群体的驾照问题。

其次，农村市场到底需要什么样的产品？物美价廉肯定是最重要的，价格一定要亲民，而且要耐用。上汽通用五菱最近推出的宏光MINI EV 就是一个很好的参考，其最低售价已经降到3万元以下，且综合性能表现比低速电动车更为出众，相信能吸引不少农村消费者。从目前的预售订单来看，这款车可能会成为爆款产品。据悉，上汽通用五菱已经要求各个部门围绕每月2 万辆的产能目标调整工作量。

再来看如何耕耘农村市场。笔者认为，关键是找准用户和做好渠道下沉。车企必须清醒地认识到，农村市场不仅有老年代步车群体，也有年轻家庭群体。不少家庭有第二辆车的短途出行需求，如上下班通勤、外出采购以及接送孩子等。汽车企业需要仔细研究农村用户的需求，开拓一个新的细分市场，而非片面地去取代低速电动车市场。渠道下沉更是必备的工作，既然农村消费者可以到镇上甚至行政村方便地购买低速电动车，电动汽车也应该实现这一点。除了依靠二级网络经销商，车企还可以发展村镇一级的经销商，让农村消费者购车、用车无后顾之忧。

笔者认为，电动汽车下乡绝不是政府和企业给一些购车补贴就可以大功告成的，而是要建立健康可持续的生态链。只有产品足够物美价廉，消费者乐意买单，厂商有利可图，商业模式才能真正建立。

文：张忠岳 编辑：李卿 版式：王琨