展望未来？车电分离的“理想”与“现实”

“支持各地创建车电分离模式发展试点。”近日，有媒体报道，工信部召开内部研讨会，指出将坚定不移推动新能源汽车发展，建立企业、团体标准，发展车电分离模式。

这是继5月“换电站”被写入政府工作报告后，工信部对“车电分离”模式发展的进一步推动。

众所周知，在我国新能源汽车发展的历程中，里程焦虑一直困扰着消费者。尽管，随着科学技术的发展，电动汽车的续航里程得到了提升，但由于充电站覆盖率低、充电速度慢等因素，用户出行体验依然很差，新能源汽车难以真正推广。

而通过车电分离能够快捷、高效的补给电能，这也是沉寂多年的“车电分离“再次被推动发展的原因之一。

理想状态：换电优势居多

4月23日，财政部等部门联合发布新能源汽车推广财政补贴政策，明确指出新能源乘用车换电车型不受“补贴前售价必须在30万元以下”的限制，支持推广新能源汽车换电模式。

“车电分离的‘换电’模式将大大降低消费者的购车成本，缓解消费者对续驶里程的焦虑感，实现新能源汽车在城际之间行驶。”工信部副部长辛国斌在7月23日召开的新闻发布会上表示，工信部下一步将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，支持像北京、海南等地方开展试点进行推广。

受国家层面的鼓励与支持，企业纷纷展开布局，朝着换电风口前进。北汽集团与国网电动合作，双方计划在2021年6月底前合作建设100座换电站；长安新能源与奥动新能源合作将推出可换电的长安新能源E系列车型；软银能源与奥动新能源也将在换电领域展开合作。

以蔚来汽车 的“车电分离”方案为例，蔚来将车和电池拆分为2个独立的产品，降低了用户初始购车成本和使用成本。

同时，“车电分离”还有助于提高新能源汽车的保值率，延长现有车型生命周期。中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新在近期的演讲中谈到，“不带电池的新能源汽车，二手车残值评估不成问题，保值率可能比传统油车还高。”此外，由于统一对电池进行充电、管理、维护，电池的寿命将得到延长。

现实状态：换电困难重重

一时间，“车电分离”成为新能源汽车圈中最闪耀的明珠，不过，车电分离在实际落地中仍存在许多问题。这就是所谓的理想丰满，现实骨感。

1、技术瓶颈 换电标准不统一

换电标准不统一严重影响换电模式的推广。众所周知，不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池，动力电池的容量、能量密度、大小、形状也都不一样。因此国内两个换电大佬——蔚来和北汽新能源的换电服务也只能供给自家车型使用，很难做到大规模推广，这一方面受制于车电分离技术的发展，另一方面需要多方联动配合。

相比较于同一家车企来说，不同厂商、不同级别、不同车型，很难做到电池尺寸、性能的一致性，电池规格不一样，无法做到通用性，制约换电模式的普及。

2、成本高昂 盈利困难

“现在不能确定，‘车电分离’模式是否将成为行业发展方向。”广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南在近期接受媒体采访时表示，“车电分离”作为新生事物值得尝试，但实事求是地讲成本不低。

成本方面涉及的主体比较多，换电站建设需要投入巨额的资金，包含场地以及动力电池等费用，至少要花费数百万元，而仅是靠收取换电服务费很难实现回本、盈利。

而以蔚来、哪吒为代表的车企，与电池厂家合作开展电池租赁业务，建立类似于“金融租赁”模式下的资产机构。这种合作模式使得资产机构承受着巨大风险，因为一旦电池闲置将会带来高昂的成本费用且短期内无法盈利，严重影响资产机构的运作。

小结：“车电分离”看似能够解决当下存在的问题，然而实际落地却需要克服多重困难，其中最为棘手的便是换电标准不统一，解决这个问题不是一朝一夕的，它需要时间和技术的支持，同时“车电分离”与充电站建设有异曲同工之妙，成本高、风险大、回收期长。作为一个新鲜事物，“车电分离”值得尝试，不过其路漫漫，可以与充电同时进行，在充电基础设施建设方面 实现充换电 两条腿走路，尽管工信部指出将支持换电模式发展推广试点，但是距离细则下发应该还有一段时间，关于“车电分离”模式的发展还有待讨论。

9月23-24日， 由电车资源和苏州市新能源汽车产业商会联合举办的2020华东新能源汽车产业生态大会即将举行。其中，24日的会议将从绿色城配、冷链物流、重卡电动化、换电、配套五个版块进行探讨。在换电版块，来自北汽昌河、伯坦科技、奥动新能源、宁德时代等企业的嘉宾将发表演讲，分享他们的真知灼见。